现在一说到商用飞机，谁都知道适航认证是个门槛级证书。拿到这个证书，商用飞机才具备投入商业运营的基本资质。要通过适航认证，就必须完成海量的地面和飞行试验工作，其中相当一部分是风险科目。但是时光倒退一百年，你见过那时的适航证书么？估计许多人都会摇头。没错，你没听错，一百年前，美国就开始了适航认证工作，只不过那时的认证工作相对简单，也不够专业规范，更没有严密的科学理论和试验手段支撑。然而这并不是最离奇的，最离奇的是这些认证工作并不是由政府机构实施，而是由一家商业公司来完成的，这家公司叫做Underwriters’Laboratories（UL），翻译成中文，是“保险商实验室”。
虽然莱特兄弟在年就完成了人类首次动力持续可控飞行，但是人类的商业运输行动却在10多年后才姗姗来迟。年，整个美国民用飞机飞行员总数大约为人。那个年月美国还没有FAA（联邦航空局），也就没有任何机构来管理民间飞行活动。这种状况在个人冒险性和探索性飞行时代尚无问题，反正生死安危全是飞行人员自己的事儿，但一旦商业运输行动具备产业化趋势，这种无政府状态就成了大问题。
以当时的航空技术水平，安全事故的发生将会给航空运输企业带来灭顶之灾，航空公司要经营，就必须设法减少这种固有风险，于是航空企业找上保险公司，要求后者为航空运输活动提供商业保险。保险公司当然想赚钱，但是根据保险商业逻辑，刚刚诞生的商业航空活动不存在任何基础统计数据可供参考，保险公司也不懂商业航空背后的技术问题和风险要素，也就没有办法来确定飞行的危险程度到底有多大。说得再直白些，保险公司没办法评估保费和理赔之间的平衡性，也就没办法确认承保此事对自己究竟是福是祸。
年，美国国家飞机保险联合会（NationalAircraftUnderwritersAssociation/NAUA）找到保险商实验室寻求帮助。UL成立于年，是一家老牌产品安全认证企业，拥有许多工程技术领域的专业认识，应该可以搞定这个问题。早在几年前，UL曾为国家汽车保险人大会（NationalAutomobileUnderwritersConference）开发过评估汽车风险的技术手段，从而奠定了在交通运输安全领域的技术声望。
年UL印发的飞机注册证书。上面需要填写许多飞机相关技术信息。
很快，UL给出了自己的解决方案，那就是对投保的飞机进行审核注册。年7月，NAUA正式决定采用“保险商业实验室在飞机检查和建立合适的（飞机）制造标准等方面提供的服务”。从年7月起，NAUA所有成员一致同意，任何在美国NAUA成员单位投保火灾、偷盗、撞击、滞留和沉没等险种的飞机，必须首先在UL进行注册。于是，UL成了为美国航空保险业保驾护航的机构，此举在事实上赋予了UL为飞机提供注册认证服务的机会，后来飞行员的注册工作也纳入进来——保险行业只接受有资质的飞机和有资质的飞行员的投保要求。年8月，UL印发了一个叫做《航空准则》的小册子，这也是美国第一本关于民用飞机基本规范的文本材料。
年7月1日，UL正式成立了航空事业部，专门负责飞机注册业务。从年到年，UL航空事业部注册了47名飞行员，该部门希望通过注册活动把不具备资质的飞行员排除在航空运输之外，确保那些无法被认定能够安全操控飞机的飞行员得不到商业投保。
年UL为飞行员颁发的注册证书，这种证书有效期12个月。
UL没有介入认证工作之前，保险公司对飞行员和飞机的投保行动存在许多风险。保险公司通常会要求飞行员填写一份情况说明。但是飞行员们在填报自己的飞行经历时不会那么诚实，保险公司也无法却确认他们填报内容的真伪，许多飞行员会尽量用更有利于自己的方式去填写，他们会虚增飞行小时数，瞒报飞行事故，或改写自己的飞行记录，从而让自己更容易获得保险服务。
而在UL那里，情况就得到了改变。申请人需要提交一份非常详细的飞行历史报告。其中包括飞行小时数、飞行性质（私人飞行或是商业飞行）、航校情况、战时经历、有无特技飞行经验、事故情况等。申请人还需要接受医疗检查，以确认眼睛、心脏、肺部等脏器健康状况良好。最后，申请者还要提供两位航空业界的证明人，而UL则会写信去询问申请人是否诚实可靠，得到肯定答复后才能认定填报有效。满足全部条件的飞行员会得到注册证书，有效期一年。一旦飞行员在飞行中发生事故，注册证书会立即失效。
—年间，UL还为44架飞机提供了注册。每架飞机都会获得一份证明文件，在整个飞机寿命期内都有效。飞机同时还会获得一个5位数的注册号，喷涂在机身两侧。飞机注册申请者需要提供飞机所有人、驾驶人员和制造商等信息。飞机的技术参数，诸如重量、燃油携带量、翼展、额定速度和仪表情况等。飞机注册需要缴纳5美元手续费，因为注册证书期限很长，这笔钱相当于是档案寄存占位费用。
在UL注册的飞机都会获得一个五位字母的注册代号
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点击此处进店订购/年，UL还制定了“适航证书计划”（AirworthinessCertificatePlan）。这项计划比单纯注册飞机和飞行员又向前迈了一步，实际上已经进入检测和认证飞机安全性这一适航工作的核心任务。计划规定，那些申请获得适航认证的飞机必须每年进行一次认证飞行，由UL派遣的航空工程师进行检查，确认机械和结构方面性能稳定。UL雇佣了33名检察员，在全国范围内提供认证服务。
适航认证的检查工作严格而缜密：UL指派的航空工程师会对飞机进行全面检查，然后填写一份17页的文件，对飞机各个部件和系统性能进行评估。然后飞行员需要驾驶飞机升空，为检查员进行演示飞行，出于安全考虑，检查员会一直在地面上观看。飞行中，飞行员需要观察自己的空速、滑油压力、水温和其他工作数据。如果飞机符合条件，就会立即发放临时适航证书（有效期30天）。等到全部检查报告得到批准，UL会下发正式适航证书，这份证书有效期为12个月。但是，UL的适航认证业务却不像飞机和飞行员注册工作那样成功——从年到年，只有11架飞机通过了适航认证。
UL颁发的临时适航证书，有效期30天。
UL的航空事业部存在的时间并不长，从年持续到年。存续结束的原因并不意外：当时人们已经越发意识到无论UL的航空注册和认证活动如何规范，美国政府都需要直接介入对商业航空活动的管理，这样才能让这个产业有更大的发展空间。要发展商业航空，美国需要建设许多航路和机场，还需要制定有强制效力的航空交通法规。而这些，显然都不是UL能够独立完成的。
年UL为阿斯特尔的洛宁飞机颁发的适航证书
年UL为波音水上飞机颁发的适航证书，如果细看上面的内容，会发现许多重要的历史信息。
年，美国国会通过了联邦航空商业法案，这就是历史上的《年航空法案》，法案核心内容就是在商务部组建航空分部（AeronauticsBranch），负责管理美国的商业航空事务。这个航空分部几经变迁，成了后来的联邦航空管理局（FAA）。
UL的在飞机和飞行员注册以及飞机适航认证方面的探索性工作，在历史上具有特殊的地位，因为这家技术型企业走在了美国政府的前面。在这些工作中，UL的理念与今天并无太大区别，就是努力营造更安全有效的商业航空运营环境。只不过这种理念的全面贯彻，只能由政府这类权威公立机构来实施，无法由商业企业来履行。
风上风云｜云端故事
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